Het Journaal en actualiteitenprogramma’s maken de laatste jaren meer en meer gebruik van verbindingen op locatie. Gebeurde dit vroeger nog door middel van straalverbindingen, tegenwoordig wordt daar vrijwel altijd een satellietverbinding voor gebruikt. Ondertussen is er een hele industrie ontstaan van bedrijven en bedrijfjes, die met kleine of grotere zogenaamde SNG-wagens (SNG = Satellite News Gathering) dit soort verbindingen onderhouden. British Telecom is een van de grotere bedrijven die zich hier in Europa mee bezighoudt. De in dit artikel beschreven wagen van dit bedrijf heeft ondanks zijn Engelse kenteken Wiesbaden in Duitsland als standplaats. De wagen rijdt voor het station CNBC heel Europa door, om meest captains of industry uitspraken te ontlokken. In dit artikel een beschrijving van de techniek van deze wagen.

N.B. dit artikel is geschreven in 2002.

SNG-wagens zijn eigenlijk rijdende televisiestations. SNG-verbindingen vanuit deze wagens, ook wel feeds genoemd, kunnen vaak gewoon op een digitale consumentenontvanger voor satelliettelevisie met draaibare schotel worden ontvangen. In de grootste wagens kunnen hele uitzendingen van tevoren worden gemonteerd. Ook de hier beschreven wagen is voorzien van een complete mengtafel voor video en audio en zou in theorie geheel alleen, zonder extra benodigde lichtnetaansluiting live en vooraf opgenomen televisieprogramma’s kunnen uitzenden. Dit soort wagens wordt echter meestal ingezet voor onderwerpen in actualiteiten- of nieuwsprogramma’s van tussen de 3 en de 15 minuten.

De British Telecom-wagen uit dit artikel is voorzien van een tweetal schotels. Eentje is er bestemd voor de uitzending, maar er kan ook op worden gekeken. De andere is een standaardschotel, zoals deze ook bij de mensen thuis te vinden is, en dient voor monitoring (deze is op de foto’s niet uitgeschoven). De grote schotel heeft een diameter van 2 meter. In tegenstelling tot vrijwel alle ontvangstschotelsthuis, wordt het signaal niet in een LNB naar een andere frequentie geconverteerd, maar vanuit de auto met golfpijp getransporteerd naar het brandpunt van de schotel. Bij het automatisch uitklappen van de schotel, moet deze golfpijp lekvrij aangesloten blijven. Al bij de geringste ongewenste opening bij de aansluitingen brandt de golfpijp vanwege het grote zendvermogen meteen door. Een ander technisch hoogstandje is dat de feed-arm, in het midden van de schotel rond kan draaien. Hiermee kan worden gewisseld tussen verticale en horizontale polarisatie.

13 GHz optellen

de besturing voor de grote schotel op het dak. Daaronder bevindt zich de spectrumanalyzer met daarop het ontvangen spectrum van de te gebruiken satelliet. Nog lager bevindt zich een steekveld met N-connectoren voor de L-band (ongeveer 1000 – 2000 MHz), met daaronder een tweetal L-band generatoren met QPSK-modulator en daartussenin schakelapparatuur hiervoor. Het signaal wordt op 70 MHz gemoduleerd en dan naar L-band geconverteerd, waarbij het display de uiteindelijke zendfrequentie op 14 GHz aangeeft. Onderaan bevinden zich de twee encoders voor de digitale televisiesignalen. Vrijwel alle apparatuur in de wagen is, zoals te zien is aan de identieke encoders, dubbel uitgevoerd zodat bij defecten toch gewoon kan worden uitgezonden. Het L-bandsignaal gaat via coax naar de andere kant van de wagen, waar zich de HPA’s bevinden. In deze beide High Power Amplifiers, wordt eerst 13,050 GHz bij het L-bandsignaal opgeteld, en daarna wordt het signaal in iedere versterker opgepept naar 300 watt. In een phase-combiner komen deze beide signalen bij elkaar, zodat er met 600 watt wordt uitgezonden. Wanneer de versterking van de schotel hierbij wordt opgeteld, kan er dus in de frequentieband tussen 14,00 en 14,5 GHz worden uitgezonden met een ERP-vermogen van 30 megawatt! Dit volledige vermogen wordt echter meestal niet gebruikt. Een normaal vermogen voor bijvoorbeeld een feed op Intelsat is 5 watt zendvermogen naar de schotel.

De zendamateurs onder ons zullen zich wellicht afvragen hoe het zit met de zendlicenties van zo’n wagen. Met het gebruikte zendvermogen kan bijvoorbeeld de communicatie van het luchtverkeer ernstig verstoord worden als er een vliegtuig door de bundel zou vliegen. Voor het gebruik van de apparatuur is inderdaad voor het betreffende land een zendvergunning nodig. Daarnaast moet iedere keer opnieuw een zogenaamde site clearence worden aangevraagd. Bij het verlenen daarvan wordt dan gekeken of bijvoorbeeld het luchtverkeer geen hinder van de uitzending ondervindt. Nadat deze toestemming is verkregen moet de uitzending ook nog bij de organisatie van de satelliet die exploiteert wordt worden aangemeld. Voor het gebruik van de satelliet moet natuurlijk ook betaald worden. Enkele weken voor deze fotoreportage werd er op een buitenlandse nieuwslocatie waar deze wagen stond nog gecontroleerd of iedereen wel een zendvergunning had. Van de 14 aanwezige wagens bleken er toen twee niet over een vergunning te beschikken. Zij kregen ter plaatse een zendverbod.

Op de bovenstaande foto zijn de beide high-power amplifiers (HPA’s) in de wagen te zien.

Video-mengpaneel

Op de plek waar tijdens de reportages in de wagen gewerkt wordt bevindt zich een hele wand met apparatuur, met daarvoor een houten bureaublad. Met deze apparatuur worden de reportages gemonteerd. Helemaal links bovenaan bevindt zich een steekveld voor video. Daaronder in een 19″ rack kunnen de instellingen voor de verschillende videobronnen gemaakt worden. Daar weer onder bevinden zich twee televisiemonitoren, met nog lager een oscilloscoop, om het video te kunnen bewaken. Vervolgens komt er een isolator (galvanische scheiding), om ervoor te zorgen dat er geen brom binnenkomt als er video via een externe bron, bijvoorbeeld via een bedrijfsnet, wordt aangeleverd.
In het midden zit bovenaan apparatuur, waarmee het geluid vertraagd kan worden. In tegenstelling tot wat veel mensen denken, levert niet de looptijd vanaf de aarde door de ruimte naar de satelliet en terug de vertraging op, die in interviews nog wel eens hinderlijk aanwezig is. Het is de coderingsapparatuur voor de digitale videosignalen die de grootste vertraging oplevert. Om een tijdsverschil tussen audio en video te ondervangen kan het geluid met een instelbare tijd worden vertraagd, zodat alles voor de kijker toch mooi lipsynchroon is. Bij live-interviews, hoort de interviewer in de studio de geïnterviewde door middel van een speciale GSM-verbinding, volgens de zogenaamde IFB-standaard IFB staat voor International Feed Back, dit betreft een zogenaamde N – 1 verbinding, waarbij de beller zichzelf niet terughoort. Onder de vertragingsmodule zit een rack met een aantal dynamiekcompressoren, zodat het geluidsniveau niet steeds handmatig hoeft te worden geregeld. Niet helemaal goed te zien zijn de drie kleine LCD-monitoren voor televisiebeelden onder de grote monitor. Daar weer onder bevindt zich een uitgebreide intercominstallatie voor contact met regisseur, studio en de verslaggever. Nog weer lager zit een geluidseenheid. Een belangrijk onderdeel is verder de videomengtafel.

Met de videomengtafel kunnen bijvoorbeeld mooie overgangen tussen de verschillende onderdelen worden gemaakt. Vaak begint een live-verslag met enkele impressies van de locatie waarvandaan wordt uitgezonden. Deze worden hiermee vooraf op video gezet. Helemaal rechts bevinden zich bovenaan enkele steekvelden, dit keer voor audio met daaronder twee videorecorders, VU-meters en monitoren. Op het bureaublad naast het videomengpaneel bevindt zich het mengpaneel voor geluid.

Windkracht 9

De geopende deuren aan de achterzijde van de bus geven aan de rechterzijde zicht op een aantal steekvelden, met links daarvan driehonderd meter kabel, zodat eventuele interviews ook ver van de wagen verwijderd kunnen worden gevoerd. Helemaal links, in de witte geluidwerende behuizing staat een lichtnetaggregaat van 10 kW, waarvoor bovenop de wagen naast de airco de koeling gemonteerd is. Deze 10 kW is maar net voldoende voor reportages waarbij veel lampen gebruikt worden. Om die reden is na ingebruikname van de wagen achteraf nog een thermometer gemonteerd, om de temperatuur van de koeling van het aggregaat in de gaten te kunnen houden. Aan de rechterzijde is goed het aluminiumprofiel te zien dat een van de vier poten vormt van het plateau, waarop de schotel gemonteerd is. Aan de onderzijde van de wagen bevinden zich uitklapbare steunen, en als deze uitgeschoven zijn blijft de wagen tot windkracht negen stevig genoeg staan om normaal te kunnen uitzenden. Ten slotte is op een van de foto’s nog de doorvoer in het dak te zien van de golfpijp en de besturingskabels voor de schotel.

De code van deze wagen is overigens TES 27, of UKI 341. Aan het testbeeld van een feed die via de satelliet te ontvangen is, is te zien of het deze wagen is. De TES 27 maakt regelmatig gebruik van de Intelsat op 31,5 graden west op transponder 7171 en is soms ook te zien op de Telecom D2.

N.B. dit artikel is geschreven in 2002.

©2012, John Piek (QRM! Magazine) – Medegebruik van dit artikel en/of foto’s is vanwege rechten van derden in dit geval NIET toegestaan.